170 anys del Barcelona-Mataró... i tot el que va venir després

Xavier Nubiola ofereix una perspectiva de l'evolució ferroviària després de 1848

  • Xavier Nubiola // Fotos: José Caballé
  • Dimecres, 24 Octubre 2018 17:07

Ciutat 2017/2018, ferrocarril

El 28 d’octubre del 1848 feia el viatge inaugural el tren de Barcelona-Mataró de la mà de Miquel Biada i Bunyol. Aquest cap de setmana se'n commemoren els 170 anys, però segurament el més rellevant d’aquell primer trajecte és que el seu èxit va possibilitar, en pocs anys, que la xarxa ferroviària s’estengués per tot Catalunya. En un reportatge amb elements inèdits, l’enginyer industrial Xavier Nubiola, col·laborador del Cercle Històric Miquel Biada, revela les claus per entendre com es va desenvolupar aquell procés.


Després de l'èxit del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, empresa fundada el 6 de juny del 1845 per la concessió de 28,459 quilòmetres entre aquestes dues ciutats –obtinguda pel comerciant Josep Maria Roca Cabanas–, es trigaran gairebé deu anys a continuar la línia en direcció cap a França. La inesperada i prematura mort del seu principal impulsor, l'empresari mataroní Miquel Biada Bunyol, pocs mesos abans de la inauguració, serà una de les causes d'aquest retard. Diuen que Biada es va posar malalt a causa del neguit d’haver de resoldre tantes dificultats per tirar endavant les obres. De fet, la construcció d'aquest tram es va confiar a professionals anglesos: l'enginyer director del projecte era Joseph Locke, i el contractista d’obres, Maquenzie & Brassey.

Així, la companyia Camino de Hierro de Barcelona a Arenys de Mar, també coneguda com a Camino de Hierro del Este de Barcelona, es va constituir el gener del 1856, per prolongar la línia de Mataró fins a Arenys de Mar durant 9,729 quilòmetres. Després d’arribar a un acord amb les drassanes i pescadors de Mataró, que volien protegir la seva activitat a la platja, es van poder acabar les obres, i el 10 de gener del 1857 s'inaugurava oficialment el tram fins a Arenys.

El febrer del 1855 se sol·licita la continuació de la línia cap a França, ja que el ferrocarril de Barcelona a Granollers (Compañía del Norte) també ho havia fet. S’inicià un litigi amb aquesta companyia, i el juny de 1856 s'arriba a l’acord de prolongar les línies del litoral i de l'interior fins a un punt d'entroncament per continuar en una línia comuna fins a Girona i França. El 18 de setembre, les comissions de les dues empreses arriben a la riera de Santa Coloma i determinen el punt de l'entroncament (Empalme).

Finalment, el 26 de febrer del 1858 s’aprova la concessió Arenys de Mar-Rambla de Santa Coloma (Empalme), de 37,368 quilòmetres, que es construeix en dues etapes. La companyia va optar per fer les obres de construcció de la línia directament, com ja havia fet a la prolongació de Mataró a Arenys amb molt bon resultat, sota la direcció de l’enginyer català Joaquim Carrera Sayrol (1824-1890), tot i que determinades feines eren encarregades a petits contractistes (explanacions, infraestructures de fàbrica, instal·lació de la via i construcció de les estacions). Les obres es van desenvolupar amb rapidesa; per aconseguir-ho la mitjana d’ocupació diària era d’uns dos mil obrers. El nom de la companyia era ara Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Gerona (BMG).

Ciutat 2017/2018, ferrocarril

De l'entroncament a Girona

La concessió Empalme-Girona obtinguda el 9 de juny del 1860, de 29,827 km, és inaugurada el 3 de març de 1862.  Les línies de l'empresa fusionada ascendien a 175 quilòmetres, dividides en tres seccions: la línia del litoral, de 75 quilòmetres; la de l’interior, de 70, i la línia comuna, de 30. Els primers efectes, pel que fa a l’explotació, van ser la unió de les dues estacions de Barcelona per una via d’enllaç. Els tallers de conservació i reparació de material es van centralitzar a l’estació del Clot i els tallers de Mataró van anar perdent importància. Quan la companyia va obtenir la concessió de Girona a Figueres se’n canvia el nom per Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras (BFF). La concessió de Figueres a la frontera, de 27,185 quilòmetres, és aprovada el 10 de març del 1864.

El 10 de desembre del 1875 s’aprova la fusió de la BFF amb la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona, per rescatar la concessió de la línia de Girona a la frontera francesa, que s’havia venut al Crèdit Mobilier, i acabar-ne la construcció. La nova empresa resultant seria Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), amb 278 km de vies, 103 de Tarragona i 175 de Girona. L’impulsor de la nova companyia és Claudi Planàs Armet. Finalment inaugurarà el tram a Figueres el 28 d’octubre del 1877 i arribarà a França el 20 de gener del 1878.

Ciutat 2017/2018, ferrocarril

De la connexió amb França a l'aparició de Renfe i Adif

D’altra banda, el 25 d’octubre del 1882 es connecten les línies de Tarragona i Girona per la rasa del carrer d’Aragó de Barcelona, d’uns deu quilòmetres. El 1886 es produeix l’absorció dels Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, que disposaven d’un material mòbil americà molt avançat, que també passarà a servir la línia del litoral. Es tracta dels anomenats “trens de costa”, compostos de cotxes tipus Harlan conduïts per les famoses Carolines.  

Per dificultats econòmiques, a causa d’una política d’inversions massa ambiciosa, l’any 1898, coincidint amb el cinquantenari de la inauguració del primer ferrocarril Barcelona-Mataró, la TBF es fusiona amb l'MZA, tot i que manté l'explotació pròpia com a Red Catalana de MZA fins al 1925. L’artífex d'aquesta fusió va ser Eduard Maristany Gibert, que va prendre el relleu del veterà Claudi Planàs.

Element central
Cal tenir en compte que a principis del segle XX tota la circulació de persones i mercaderies era absorbida pel ferrocarril, ja que la carretera no era competència i el transport aeri no existia. Així, les companyies col·locaven fàcilment les emissions d’obligacions per finançar les noves instal·lacions.  Es va introduir un sistema de banlieue amb tracció de vapor, que es pot considerar l’iniciador del primer pla global d’enllaços ferroviaris de Barcelona –el que ara anomenaríem Rodalies–, que ampliava les estacions de viatgers i traslladava als afores les mercaderies (petita velocitat), així com els dipòsits i la classificació de material rodant.

Van ser anys de prosperitat per al ferrocarril en general, però en arribar la guerra europea del 1914 el trànsit ferroviari es desbordà per unes instal·lacions escasses i els problemes econòmics augmentaren amb unes tarifes insuficients. És l’anomenat "problema ferroviario", que successius governs estudiaren sense saber resoldre. Mentrestant les companyies havien de defensar un negoci pressionat per la propera caducitat de les concessions. Aquest fet es reflecteix en l’Estatut Ferroviari del 1924, aprovat per la dictadura del general Primo de Rivera, tot i que les companyies van anar sent cada vegada més intervingudes per l’Estat.

La via es va renovar íntegrament en totes les línies de MZA amb balast i carrils d'acer de 45 kg/m, el de més pes instal·lat a Espanya i a les xarxes europees en aquella època. En alguns trams, a Mataró, encara es mantenia el primer carril simètric de doble T subjectat per coixinets. El balast de grava, a més d'assentar les travesses que suporten els rails, evitava que s'aixequés pols en passar els trens.
La via doble era una de les principals mancances del nostre país i la seva introducció va ser una de les prioritats. El 1929 ja s'havien instal·lat 524,4 quilòmetres en aquelles línies on la intensitat de trànsit ho sol·licitava i es projectava seguir augmentant en totes les línies més importants. Pel litoral, el 1901, la via doble arribava fins al Masnou i el 1905 fins a Mataró.

Ciutat 2017/2018, ferrocarril

Renfe, Adif i la via doble

La situació del ferrocarril va anar empitjorant fins a la Guerra Civil, que ho va acabar d'espatllar tot. Un cop acabat el conflicte, l’1 de febrer del 1941 es decretava l’expropiació forçosa dels ferrocarrils d’ample ibèric per formar la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). El més destacable d’aquesta època és l’electrificació de la línia, el 1957, que ja s’havia fet fins a Mataró el 1948. Molt més tard, l’1 de gener del 2005, es va crear l’Administrador de Estructuras Ferroviarias (ADIF), en separar la funció d’explotació de la propietat de les infraestructures per permetre la lliure competència.

La via doble es va continuar fins a Arenys el 1987 i no s’ha pogut anar més enllà, ja que no s'ha arribat mai a un acord amb els ajuntaments afectats a la costa, que el que volien era una solució definitiva a la barrera entre el poble i la platja que, a parer seu, suposa el ferrocarril. Les infraestructures per instal·lar la via per la normativa vigent ja es van fer per via doble, tot i que inicialment se’n va posar només una. Per tant, no es van haver de fer obres addicionals, excepte pels túnels, que es van haver d’eixamplar 70 cm.

Finalment, el 31 de maig del 1989, el tren del centenari va fer un últim viatge simbòlic pel tram de Marina, abans de desaparèixer dins el projecte de les obres de la Vila Olímpica per al 1992. El tren va sortir de l'estació de Rodalies i es va aturar al pas a nivell del carrer Jonqueras, al Poblenou, on es va procedir a l'aixecament del primer rail, amb música i parlaments de les autoritats.

El Tot Mataró i Maresme
Carrer d'en Xammar, 11
08301 - Mataró

Tel: 93 796 16 42
Aquesta adreça electrònica s'està protegint contra robots de correu brossa. Necessites JavaScript habilitat per veure-la.
Aquesta adreça electrònica s'està protegint contra robots de correu brossa. Necessites JavaScript habilitat per veure-la.

Anuncieu-vos a El Tot Mataró!
Aquesta adreça electrònica s'està protegint contra robots de correu brossa. Necessites JavaScript habilitat per veure-la. / Aquesta adreça electrònica s'està protegint contra robots de correu brossa. Necessites JavaScript habilitat per veure-la.

© El Tot Mataró i Maresme - 2014

Avís legal i condicions generals d'ús
Advertència de privacitat

Lloc web desenvolupat per tàctic.cat

Amb la col·laboració de: